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電動航空機に関する活動を進めるJAXA」記事へのコメント

  • > 二酸化炭素の排出量を削減するためには、従来の機体設計を大きく変えるか、次世代の新しい技術による推進系によって対応するしかありません。
    > ピュアエレクトリック方式
    > ジェット燃料を使用しないため、二酸化炭素は排出されません。

    燃料でジェットエンジンを動かすより、火力発電で発電してモーターを回す方が効率が良いとか、
    もっときちんとした記述に改めてもらいたい。

    • Re: (スコア:0, 参考になる)

      まぁ電池みたいな非効率なもんに電力を蓄えるピュアエレクトリック式は論外として(笑)、ターボプロップをシリーズハイブリッドにするとかなら若干効率は良くなるんじゃないかな。
      例えばターボプロップの熱効率は30%位で、推進効率は80%位、だもんで総合効率は24%位。
      シリーズハイブリッドのAPUの熱効率をコンバインドサイクル抜きのガスタービン式火力発電所のと同じ位として43%位、モータのいいヤツの効率が96%位で、推進効率をターボプロップと同じ位として80%位とすると総合効率は33%位になるよね。1.38倍も効率がいい、あるいは28%のCO2削減になる。

      ざっくりした計算だけど、これうまいこと行ったらいい感じなのでは?

      • by Anonymous Coward on 2018年11月08日 21時18分 (#3512568)

        航空機開発が失敗する一番の原因が重量過多なわけですが、バッテリとモーター発電機というある意味余計な重量物を積むデメリットを補うほどの効率向上が見込めるのか甚だ疑問。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          確かに上の式は機関全体の質量は考慮していない、機関の発した熱量からどれだけの動力が得られるかだけの計算だものね。
          上の条件の場合にはハイブリッド機関が従来のターボプロップより38%以上質量が多ければハイブリッドであるメリットはなくなる。だけど逆に言えば質量の増加を38%未満に収められれば機関の質量が多くても効率は上なワケだ。

          あと上のコメントでは書かなかったけれど、ガスタービンって定められた出力……まぁつまり回転数以外で運転すると物凄く熱効率が下がっちゃうのな。ターボプロップは推力の変更をプロペラピッチと機関の回転数の変更で行うわな。定格の回転数以外で運行してる際は燃料を浪費してる。即ち上に書いた効率は運行全体の極一部で、運行全体の効率はもっと悪い。
          ところがハイブリッドにしてやると機関は定格で運転したまま電気的に推力を変更できる。例えば上に書いた数字なら、運行全体でほぼそのままの効率で運転できるワケだ。その辺もハイブリッドのメリットになると考えるよ。

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