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年間1万個のコンテナが海に落下」記事へのコメント

  • by Anonymous Coward

    日本では、コンテナが落下するほどWeightのバランスが崩れていたら
    水平になるまで航海士にやり直しさせられるはずです

    現在は燃料高騰の為事情が変わってきていますが、
    基本的にはコンテナ船は船の世界の新快速で、
    3倍の燃料を使って1.5倍の速度を出していました。
    もし荷が偏って船体が数度でも傾くと、
    まっすぐ運行出来ず、速度に多大な影響が出るため。

    積み付け場所決定の要素の優先順位としては、1.特殊貨物(危険品・冷凍・OverSize)、2.重量、3.揚げ地で
    東京→シアトル→NYでもやむをえない場合はNY向けをシアトル向けの上に積む事はあります。
    計算を正確にする為、なるべく重量を実測

    • by Anonymous Coward

      あれ?JRコンテナ貨車は下から固定具を穴に突っ込んで海上コンテナも固定してたはずなんだけど…‥

      • by Anonymous Coward on 2011年04月11日 23時32分 (#1934669)

        日本は12ftサイズの独自仕様を採用しています。これの緊締装置はコンテナ側がオス、貨車側がメスで
        ISO標準コンテナとは逆になっています。国内通運ほかフェリーによる国内航路および韓国向けに用いられることもあります。

        #一説には貨物新幹線の残滓で、縦にすると狭軌、横にすると標準軌の車両限界になるのであのサイズになった、という与太話が。

        で、台車側がメスなのでどうやって緊締しているかというと、40,20ftについては下からツイストロックを引き上げて
        ロックする機構がちゃんとついています。初期のものは着脱式のコネクタを台車に手で取り付けていました。
        http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Koki... [wikipedia.org]
        新型車は8ft6in対応のため車輪が小径化され、台車高が下げられました。後に15ft部分にもロックが追加されました。
        (これらは塗色が茶色からねずみ色 黄色に変更されているので区別できます。)

        ただし、コキ100型は車台構造が弱いがゆえに重量制限がきつく、実際には20ftを1台乗せるのが限界でしたので
        新たに車台を強化したコキ200型(塗色は赤)が製作されました。コキ200型には構造強化のため従来の緊締装置はなく、
        ツイストロックを用いたISO規格専用になっています。この車両には「背高」9ft6inHiCube型コンテナの積載も可能です。

        日本は内航海運と陸運がさかんなので、思惑に反しコキ200は港からターミナル駅でトレーラに乗せかえる運用が多く
        臨海部以外ではあまり目にすることはありませんが、主に速達性を重視する宅配便業者が15ftの荷台を用いるため、
        15ftに対応するコキ100系統のコンテナ貨車は全国いろんなところで見ることができます。

        親コメント
        • by Anonymous Coward

          写真、貨車側がオスにしか見えないのは気のせいでしょうか?

          ついでに言えばISO20ft以前から国鉄・JR規格の20ft(10t)コンテナもありました。
          固定方式は海コン20ftと同様ですね。
          JR規格だとあと24ft,30ft,31ft(L10t)コンテナなんてのもあります。
          これも固定方法は20ftと同じ(金具間隔も20ft)

          あと15ftコンテナ(コキ110用24A)は試作止まりで事実上滅亡してますので念のため。

犯人はmoriwaka -- Anonymous Coward

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