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GSユアサのテクニカルレポートがここに。 http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf [gs-yuasa.com]
そしてtomoya.comで若干の解析が行われていますが http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax13.html#130122 [coara.or.jp]
そこではエンジンスタート時の負荷のエミュレートで700A x 45secと云う数字を見るとかなり過酷な放電なのがわかります。また電池の内部損失で7kw/secの発熱を伴う模様です。
そうすると http://www.forbes.com/sites/petercohan/2013/01/27/mit-professor-batter... [forbes.com] 上記のforbsの記事のDonald R. Sadoway MIT教授が言うように放熱機構がついてい
tomoya.com記載の内容、何点か誤っているようですね。
APUを起動するStart power unitの仕様(pdf) [securaplane.com]によると、流れる電流は最大でも700Aではなく605A。また、内部損失計算する際に電池の温度が-18℃の時のものを使っていますが電池のある与圧区画内がそんな温度とは考えにくいです。温まりきってないとして0℃とすると、GSユアサのpdf [gs-yuasa.com]の図11を見ると電圧低下量は5Vほど。よって、発熱は3kWとなります。
で、これによる発熱が電池に影響をあたえるかどうかですが
配線ミスがある可能性もあるわけで…。
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アレゲは一日にしてならず -- アレゲ見習い
787のバッテリーの方が過酷だとおもう (スコア:1)
GSユアサのテクニカルレポートがここに。
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf [gs-yuasa.com]
そしてtomoya.comで若干の解析が行われていますが
http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax13.html#130122 [coara.or.jp]
そこではエンジンスタート時の負荷のエミュレートで700A x 45secと云う数字を見るとかなり過酷な放電なのがわかります。
また電池の内部損失で7kw/secの発熱を伴う模様です。
そうすると
http://www.forbes.com/sites/petercohan/2013/01/27/mit-professor-batter... [forbes.com]
上記のforbsの記事のDonald R. Sadoway MIT教授が言うように放熱機構がついてい
Re: (スコア:5, 参考になる)
tomoya.com記載の内容、何点か誤っているようですね。
APUを起動するStart power unitの仕様(pdf) [securaplane.com]によると、流れる電流は最大でも700Aではなく605A。
また、内部損失計算する際に電池の温度が-18℃の時のものを使っていますが電池のある与圧区画内がそんな温度とは考えにくいです。
温まりきってないとして0℃とすると、GSユアサのpdf [gs-yuasa.com]の図11を見ると電圧低下量は5Vほど。よって、発熱は3kWとなります。
で、これによる発熱が電池に影響をあたえるかどうかですが
Re:787のバッテリーの方が過酷だとおもう (スコア:0)
配線ミスがある可能性もあるわけで…。