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ユアサのリチウムコバルトは衛星用としてはなるほど実績があるかもしれない。しかし、タービンスターとん700A 45secという負荷には不足だ。
小さな箱に2kwつめて、しかも700A23V(電圧降下込み)の15kwという負荷には絶対的に放熱が不足している。人工衛星では太陽電池充放電と無線装置が主な用途であり、タービンスタートのような大負荷はない。だからセルの用途が違うということだ。負荷としてはディーゼルのグロー+スターター負荷に近い。
電池は小さいほどいいということはない。kw級の負荷にはそれ相応のヒートシンクが必要で、電極と電解液がシンクとなる。それと鉛とニッケル水素では水素ガスがでても基本的に電解液自体は不燃性なので、ニップルから水素を逃す配管があればよい。
いくらパワー素子や電池が発達しても損失熱量に見合うものが必要なので放熱器やファンは必要である。もしユニット自体をハーメチックとするなら、ケース自体をアルミのフィン付きとしセルをケース自体に密着させて放熱するとともに、気圧を平衡させるニップルをつけるべきであろう。熱抵抗の計算ではユニットで10Vの電圧降下と700Aから発熱量は約7kwと計算される。信頼性のためにはセル温度上昇でONとなる冷却ファンが必要であろう。
また組電池では直列のセルのひとつでも劣化し充電終了電圧が低下すると残りのセルに過大な電圧がかかる。また劣化したセルは放電時にはいち早く電圧を失い逆充電することでさらに劣化が進む。その状態で大電流の充放電があれば劣化したセルから発火の可能性がある。
セルの電圧や温度バランスも厳しく観察しエラーを早めにレポート、シャットダウンするBMUが必要である。また高信頼機器としてはBMUはセルの有機溶媒雰囲気からシャットアウトするために、ケース内に隔壁をつくり収容するか、あるいは別体ケースとすべきであろう。今回の関東某者のBMUには個別のセル温度や履歴を記録する仕組みがなかったことは驚くべきである。
さらに個別セルの充電終了電圧4。2Vは過大である。リチウムコバルトイオン電池の熱暴走電圧は4。9Vであることから、組電池としてセルバランスが劣化に対するマージンのために充電終了電圧を4V、定常で3。8Vとすべきであろう。
今回のユニットを見ると、セルの配置と冷却、BMEが裸で収容されていて、履歴もないく、冷却もガスを逃すニップルが無い、充電終了電圧が熱暴走電圧と近い規格いっぱいの設定など、あらゆる点においておきるべくして起きたプアな設計であるといわざるをえない。実際、太陽光やコジェネに組み合わせて家庭用に現在設置が進められているリチウムイオン電池のユニット設計と比べても驚くほど設計はプアである。とにかくセルの能力ぎりぎりを放熱なしに使う設計は信頼性が必要な航空機には非常にまずい。
今回JALのケースでは蓋が異常に膨らんで破壊漏液に至っているが、もしユニットが電気室で爆発していたら即墜落である。セル自体にはラプチャーバルブがあるのにユニットにはガスを逃すニップルもラプチャーバルブが無いとは信じられない設計である。爆発で人命が失われる前に発覚して幸いであると言える。
787は日本が強力して技術の粋を終結した航空機の一部にこれほどまずい設計の電池があることが信じられない。今回の飛行停止による日本の製造業へのダメージ、キャリアへのダメージ、また試験、進学、就職、転勤など繁忙期の人間にあたえが精神的ストレスは度し難いものがある。ユアサにはミッションクリティカルなリチウムイオンを作る資格は無いのではないか。
プア、プアはいいけど、論拠をデータと共に示さないと説得力がないですよ。(何が何処でどう説明されているの?実測データは何?あるべき姿は何処に?)その書き方だと、GSユアサの競合他社の批判(批判することで利益を得られる)と取られてしまいかねません。補足に期待
大学で航空を専門に学んでいる学生です。と言っても理系ではないので、電圧などの数字についてはわかりませんが、概ね同意します。
私も燃えたバッテリーの写真を拝見しましたが、真っ先に感じたのはフェイルセーフがなっていないということです。
航空機の設計は万が一どこかで何か問題が起こっても、それを起因として墜落や重大インシデントまでに至らないように何重にも安全対策を施す、いわゆるフェイルセーフという考え方が常識ですが、このバッテリーにはその何重にも施すべき安全対策があったとは到底思えません。
おそらく、車用のバッテリーなどをメインに作られているGSユアサには
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日本発のオープンソースソフトウェアは42件 -- ある官僚
ユニットの設計には問題が山積みである (スコア:0)
ユアサのリチウムコバルトは衛星用としてはなるほど実績があるかもしれない。しかし、タービンスターとん700A 45secという負荷には不足だ。
小さな箱に2kwつめて、しかも700A23V(電圧降下込み)の15kwという負荷には絶対的に放熱が不足している。人工衛星では太陽電池充放電と無線装置が主な用途であり、タービンスタートのような大負荷はない。だからセルの用途が違うということだ。負荷としてはディーゼルのグロー+スターター負荷に近い。
電池は小さいほどいいということはない。kw級の負荷にはそれ相応のヒートシンクが必要で、電極と電解液がシンクとなる。それと鉛とニッケル水素では水素ガスがでても基本的に電解液自体は不燃性なので、ニップルから水素を逃す配管があればよい。
いくらパワー素子や電池が発達しても損失熱量に見合うものが必要なので放熱器やファンは必要である。もしユニット自体をハーメチックとするなら、ケース自体をアルミのフィン付きとしセルをケース自体に密着させて放熱するとともに、気圧を平衡させるニップルをつけるべきであろう。熱抵抗の計算ではユニットで10Vの電圧降下と700Aから発熱量は約7kwと計算される。信頼性のためにはセル温度上昇でONとなる冷却ファンが必要であろう。
また組電池では直列のセルのひとつでも劣化し充電終了電圧が低下すると残りのセルに過大な電圧がかかる。また劣化したセルは放電時にはいち早く電圧を失い逆充電することでさらに劣化が進む。その状態で大電流の充放電があれば劣化したセルから発火の可能性がある。
セルの電圧や温度バランスも厳しく観察しエラーを早めにレポート、シャットダウンするBMUが必要である。また高信頼機器としてはBMUはセルの有機溶媒雰囲気からシャットアウトするために、ケース内に隔壁をつくり収容するか、あるいは別体ケースとすべきであろう。今回の関東某者のBMUには個別のセル温度や履歴を記録する仕組みがなかったことは驚くべきである。
さらに個別セルの充電終了電圧4。2Vは過大である。リチウムコバルトイオン電池の熱暴走電圧は4。9Vであることから、組電池としてセルバランスが劣化に対するマージンのために充電終了電圧を4V、定常で3。8Vとすべきであろう。
今回のユニットを見ると、セルの配置と冷却、BMEが裸で収容されていて、履歴もないく、冷却もガスを逃すニップルが無い、充電終了電圧が熱暴走電圧と近い規格いっぱいの設定など、あらゆる点においておきるべくして起きたプアな設計であるといわざるをえない。実際、太陽光やコジェネに組み合わせて家庭用に現在設置が進められているリチウムイオン電池のユニット設計と比べても驚くほど設計はプアである。とにかくセルの能力ぎりぎりを放熱なしに使う設計は信頼性が必要な航空機には非常にまずい。
今回JALのケースでは蓋が異常に膨らんで破壊漏液に至っているが、もしユニットが電気室で爆発していたら即墜落である。セル自体にはラプチャーバルブがあるのにユニットにはガスを逃すニップルもラプチャーバルブが無いとは信じられない設計である。爆発で人命が失われる前に発覚して幸いであると言える。
787は日本が強力して技術の粋を終結した航空機の一部にこれほどまずい設計の電池があることが信じられない。今回の飛行停止による日本の製造業へのダメージ、キャリアへのダメージ、また試験、進学、就職、転勤など繁忙期の人間にあたえが精神的ストレスは度し難いものがある。ユアサにはミッションクリティカルなリチウムイオンを作る資格は無いのではないか。
Re: (スコア:0)
プア、プアはいいけど、論拠をデータと共に示さないと説得力がないですよ。(何が何処でどう説明されているの?実測データは何?あるべき姿は何処に?)
その書き方だと、GSユアサの競合他社の批判(批判することで利益を得られる)と取られてしまいかねません。
補足に期待
Re: (スコア:0)
大学で航空を専門に学んでいる学生です。
と言っても理系ではないので、電圧などの数字についてはわかりませんが、概ね同意します。
私も燃えたバッテリーの写真を拝見しましたが、真っ先に感じたのはフェイルセーフがなっていないということです。
航空機の設計は万が一どこかで何か問題が起こっても、
それを起因として墜落や重大インシデントまでに至らないように何重にも安全対策を施す、
いわゆるフェイルセーフという考え方が常識ですが、
このバッテリーにはその何重にも施すべき安全対策があったとは到底思えません。
おそらく、車用のバッテリーなどをメインに作られているGSユアサには