アカウント名:
パスワード:
GSユアサのテクニカルレポートがここに。 http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf [gs-yuasa.com]
そしてtomoya.comで若干の解析が行われていますが http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax13.html#130122 [coara.or.jp]
そこではエンジンスタート時の負荷のエミュレートで700A x 45secと云う数字を見るとかなり過酷な放電なのがわかります。また電池の内部損失で7kw/secの発熱を伴う模様です。
そうすると http://www.forbes.com/sites/petercohan/2013/01/27/mit-professor-batter... [forbes.com] 上記のforbsの記事のDonald R. Sadoway MIT教授が言うように放熱機構がついてい
tomoya.com記載の内容、何点か誤っているようですね。
APUを起動するStart power unitの仕様(pdf) [securaplane.com]によると、流れる電流は最大でも700Aではなく605A。また、内部損失計算する際に電池の温度が-18℃の時のものを使っていますが電池のある与圧区画内がそんな温度とは考えにくいです。温まりきってないとして0℃とすると、GSユアサのpdf [gs-yuasa.com]の図11を見ると電圧低下量は5Vほど。よって、発熱は3kWとなります。
で、これによる発熱が電池に影響をあたえるかどうかですが
NTSBから2月1日のアップデートあります http://www.ntsb.gov/news/2013/130201b.html [ntsb.gov] NTSBは経過を開示するのになぜ国交省航空局は何も発表しないのだろう。今報道されているのはすぺで口頭によるリークだけ。 http://www.mlit.go.jp/koku/index.html [mlit.go.jp] 日本人って劣等民族なのか?そうじゃないと信じたい。 某サイトはあのデータシートをもって787の用途に余裕があるとは言えないという話だったかと。すくなくともサイクル負荷やカレンダー負荷は実用から程遠い。ANAの電池は昨年10月交換されたもの、ボストンで発火したJALの電池は飛行時間1
一応、役所も資料を出して来ました。 [mlit.go.jp]質疑応答含めた形なためか、記者会見から8日も経ってからの公開となっていますが。せめて記者会見で公開した資料だけでも先に出して欲しい・・・。
電池の放電終了電圧と充電開始電圧の幅を狭く~という話ですが、バッテリの運用方法見る限り元々狭そうです。放電幅が最大となるのはおそらくAPU始動時です。スタート電流は、前に挙げた装置仕様書から低温とか関係なく605A以下でしょう。45秒間600A流すとすると、放電量は電池容量の10%。何回か始動失敗しても平気なくらいの放電量です。よって、これ以上幅を狭くする必要は無いと思います。
より多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。
UNIXはただ死んだだけでなく、本当にひどい臭いを放ち始めている -- あるソフトウェアエンジニア
787のバッテリーの方が過酷だとおもう (スコア:1)
GSユアサのテクニカルレポートがここに。
http://www.gs-yuasa.com/us/technic/vol7/pdf/007_01_014.pdf [gs-yuasa.com]
そしてtomoya.comで若干の解析が行われていますが
http://www3.coara.or.jp/~tomoyaz/higaax13.html#130122 [coara.or.jp]
そこではエンジンスタート時の負荷のエミュレートで700A x 45secと云う数字を見るとかなり過酷な放電なのがわかります。
また電池の内部損失で7kw/secの発熱を伴う模様です。
そうすると
http://www.forbes.com/sites/petercohan/2013/01/27/mit-professor-batter... [forbes.com]
上記のforbsの記事のDonald R. Sadoway MIT教授が言うように放熱機構がついてい
Re: (スコア:5, 参考になる)
tomoya.com記載の内容、何点か誤っているようですね。
APUを起動するStart power unitの仕様(pdf) [securaplane.com]によると、流れる電流は最大でも700Aではなく605A。
また、内部損失計算する際に電池の温度が-18℃の時のものを使っていますが電池のある与圧区画内がそんな温度とは考えにくいです。
温まりきってないとして0℃とすると、GSユアサのpdf [gs-yuasa.com]の図11を見ると電圧低下量は5Vほど。よって、発熱は3kWとなります。
で、これによる発熱が電池に影響をあたえるかどうかですが
Re: (スコア:0)
NTSBから2月1日のアップデートあります
http://www.ntsb.gov/news/2013/130201b.html [ntsb.gov]
NTSBは経過を開示するのになぜ国交省航空局は何も発表しないのだろう。今報道されているのはすぺで口頭によるリークだけ。
http://www.mlit.go.jp/koku/index.html [mlit.go.jp]
日本人って劣等民族なのか?そうじゃないと信じたい。 某サイトはあのデータシートをもって787の用途に余裕があるとは言えないという話だったかと。すくなくともサイクル負荷やカレンダー負荷は実用から程遠い。ANAの電池は昨年10月交換されたもの、ボストンで発火したJALの電池は飛行時間1
Re:787のバッテリーの方が過酷だとおもう (スコア:2)
一応、役所も資料を出して来ました。 [mlit.go.jp]質疑応答含めた形なためか、記者会見から8日も経ってからの公開となっていますが。
せめて記者会見で公開した資料だけでも先に出して欲しい・・・。
電池の放電終了電圧と充電開始電圧の幅を狭く~という話ですが、バッテリの運用方法見る限り元々狭そうです。
放電幅が最大となるのはおそらくAPU始動時です。スタート電流は、前に挙げた装置仕様書から低温とか関係なく605A以下でしょう。
45秒間600A流すとすると、放電量は電池容量の10%。何回か始動失敗しても平気なくらいの放電量です。
よって、これ以上幅を狭くする必要は無いと思います。