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運輸部門における二酸化炭素排出量 [mlit.go.jp]
どこのソースでも大体、乗用車>航空機>バス>鉄道 となっていたと思うので、どうも話の趣旨がよく分からない。乗用車が航空機を下回る事も可能だとは思う。
貨物輸送で、鉄道が船よりCO2排出量が少ないことに驚きました。鉄道を復権させるべきと思います。
JR貨物(日本貨物鉄道株式会社)はまだしも、それ以外の鉄道の貨物輸送があれこれいろいろ減らされていたり線路撤去されているので実現は大変な気もします。デュアルモード・ビークルで貨物輸送もするとか地下鉄や市電で貨物輸送も担うとかいろいろ無茶な妄想が出来て楽しいんだけど。
船は積載量こそ大きいですけど、液体を引っ掻き回すようなスクリューを使い、水の抵抗を延々掻き分けて進むので…
鉄道の場合、金属レールと車輪なのでその手の抵抗は物凄く低いです。摩擦も小さめなので加減速や勾配の制約は厳しいですが、惰性で走る効率は物凄く高いです。電車の場合回生ブレーキの電力を架線に返すとかすると重たい蓄電池なしにハイブリッドカーのようなエネルギーの再利用も出来ます。
帆船でのんびり移動するなら風力でまかなえるので物凄く高効率になりそうですが、船はただでさえ遅いので難しいでしょう。
『エネルギー強度(energy intensity: ここでは1人の人を一定距離移動させるのに必要なエネルギーを示す)』と二酸化炭素排出量 は異なる
化石燃料に限って言えば、エネルギー∽二酸化炭素量。
化石燃料を使ってる、飛行機、バス、自家用車については、「1人の人を一定距離移動させるのに必要なエネルギーの順序づけ」と「「1人の人を一定距離移動させる時に排出される二酸化炭素量の順序づけ」は同一視して問題ないでしょう。
たしか、移動に関するエネルギー強度は
徒歩>自動車>自転車
だったはずで、もしこれが化石燃料の消費量なら、当然、「徒歩>自動車」にはならない。まあ、ジョギングはそれだけカロリーを消費するから健康にいいとも言えるんだろうけど。逆に言うと、車輪の発明はそれだけ偉大で、あんなに重いエンジンや車体を運んでもなお歩くより効率がいい。
航空機の運用が旅客運輸業中心で効率化を推進しているのに対して自動車は個人利用の割合も多く、その運用範疇において非効率化(単独使用)が進んだ結果カテゴリー全体で「航空機の運用効率が自動車を超えた」のでしょう。
欧州などでは早くから指摘されており、都市部における乗用車の一人乗り禁止(有料化)やカーシェアリング、乗り合い(日本でいう白タクを含む)推奨による乗車率の向上を進める地域もあります。
総体で見ればその結果になるけど、ミクロに見ればどっかのハブ経由で遠回りするしかないとか、そもそも利用率の低い航空路線より、定員いっぱい乗った自家用車の方が「省エネ」になるみたいな話では?
# 鉄道とかバスとかも同じことで、1つの便に客が乗るかどうかでブックメークできるような閑散路線なら、乗用車の方がマシ。
>鉄道とかバスとかも同じこと
まさにその通りで、航空機も乗用車も、それらの運用形態、運行実績を前提にしている。鉄道が効率的なのも、大勢が鉄道を利用する都市形態が鉄道路線の周りに形成されたから。いや、された場合に限る。
たしかに、なんで常識が今さら記事になってんだろ?
普通は余裕で乗用車が航空機を下回るでしょうけど、・目的地への移動のコストではなく単純な距離辺りの効率・自動車は燃費の悪いアメ車が大量に存在する・一方の航空機は積極的に低燃費化している・自動車はドライバー1人しか乗らないケースが多い・一方の航空機は積極的に乗客を詰め込んでいるなどなど、航空機に有利な前提の多い研究です。
アメリカは旅客鉄道の使用率が恐ろしく低く [wikipedia.org]、車の燃費も悪いとか
乗用車の平均乗車人数は平日は1.3人、休日でも1.7人。これなら、乗用車の定員は2名でいいんじゃね?というのが発想の発端かも(よく言われる事だが)。後席が補助席程度の2+2でもいい。
航空機の燃費はジャンボで60m/Lともいうが、これで500人乗れば一人当たり30km/L、400人乗れば一人当たり24km。そこそこ低燃費な18.4km/Lの乗用車で1.3人乗れば一人当たり24km/L。2人乗れば37km/L。
だから、燃費のよくない車で普通に実績で比較すると航空機が優勢になる。
低燃費車で2人乗れば航空機に概ね匹敵し、3人乗れば凌駕する。まあそんなもの。
次の目標は鉄道と思ったが、それは無理っぽい。いや、不可能でもないかも。
それ国際線含んでるんじゃないの。「アメリカ国内線限定でも航空機が優位になった」が趣旨だと思うけど
>かつて国内線旅客機のエネルギー強度は乗用車を大きく上回っていた。とあるように、短距離輸送においてはあなたの常識は間違っていたということです。
ざっくり言えば、昔のジェット機は燃費が悪かったけど、最近は改善された、という話でしょう。
第一世代とは言えない727でも一人当たり14km/Lくらいでしょう。
8.2km/Lの乗用車に平均1.7人乗車するのと匹敵するくらい。つまり、同じくらい。
最新型の737なら一人当たり24km/Lくらい。
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一つのことを行い、またそれをうまくやるプログラムを書け -- Malcolm Douglas McIlroy
常識論 (スコア:3)
運輸部門における二酸化炭素排出量 [mlit.go.jp]
どこのソースでも大体、乗用車>航空機>バス>鉄道 となっていたと思うので、どうも話の趣旨がよく分からない。乗用車が航空機を下回る事も可能だとは思う。
Re:常識論 (スコア:3)
貨物輸送で、鉄道が船よりCO2排出量が少ないことに驚きました。
鉄道を復権させるべきと思います。
Re:常識論 (スコア:1)
JR貨物(日本貨物鉄道株式会社)はまだしも、それ以外の鉄道の貨物輸送があれこれいろいろ減らされていたり線路撤去されているので実現は大変な気もします。
デュアルモード・ビークルで貨物輸送もするとか地下鉄や市電で貨物輸送も担うとかいろいろ無茶な妄想が出来て楽しいんだけど。
Re:常識論 (スコア:1)
船は積載量こそ大きいですけど、液体を引っ掻き回すようなスクリューを使い、水の抵抗を延々掻き分けて進むので…
鉄道の場合、金属レールと車輪なのでその手の抵抗は物凄く低いです。
摩擦も小さめなので加減速や勾配の制約は厳しいですが、惰性で走る効率は物凄く高いです。
電車の場合回生ブレーキの電力を架線に返すとかすると重たい蓄電池なしにハイブリッドカーのようなエネルギーの再利用も出来ます。
帆船でのんびり移動するなら風力でまかなえるので物凄く高効率になりそうですが、船はただでさえ遅いので難しいでしょう。
Re: (スコア:0)
Re:常識論 (スコア:1)
『エネルギー強度(energy intensity: ここでは1人の人を一定距離移動させるのに必要なエネルギーを示す)』と二酸化炭素排出量 は異なる
Re:常識論 (スコア:1)
化石燃料に限って言えば、エネルギー∽二酸化炭素量。
化石燃料を使ってる、飛行機、バス、自家用車については、「1人の人を一定距離移動させるのに必要なエネルギーの順序づけ」と「「1人の人を一定距離移動させる時に排出される二酸化炭素量の順序づけ」は同一視して問題ないでしょう。
Re: (スコア:0)
たしか、移動に関するエネルギー強度は
徒歩>自動車>自転車
だったはずで、もしこれが化石燃料の消費量なら、当然、「徒歩>自動車」にはならない。まあ、ジョギングはそれだけカロリーを消費するから健康にいいとも言えるんだろうけど。逆に言うと、車輪の発明はそれだけ偉大で、あんなに重いエンジンや車体を運んでもなお歩くより効率がいい。
常識論 (スコア:1)
航空機の運用が旅客運輸業中心で効率化を推進しているのに対して
自動車は個人利用の割合も多く、その運用範疇において非効率化(単独使用)が進んだ結果
カテゴリー全体で「航空機の運用効率が自動車を超えた」のでしょう。
欧州などでは早くから指摘されており、都市部における乗用車の一人乗り禁止(有料化)や
カーシェアリング、乗り合い(日本でいう白タクを含む)推奨による乗車率の向上を進める地域もあります。
Re:常識論 (スコア:1)
総体で見ればその結果になるけど、ミクロに見ればどっかのハブ経由で遠回りするしかないとか、そもそも利用率の低い航空路線より、定員いっぱい乗った自家用車の方が「省エネ」になるみたいな話では?
# 鉄道とかバスとかも同じことで、1つの便に客が乗るかどうかでブックメークできるような閑散路線なら、乗用車の方がマシ。
Re:常識論 (スコア:2)
>鉄道とかバスとかも同じこと
まさにその通りで、航空機も乗用車も、それらの運用形態、運行実績を前提にしている。鉄道が効率的なのも、大勢が鉄道を利用する都市形態が鉄道路線の周りに形成されたから。いや、された場合に限る。
Re:常識論 (スコア:1)
たしかに、なんで常識が今さら記事になってんだろ?
the.ACount
Re: (スコア:0)
普通は余裕で乗用車が航空機を下回るでしょうけど、
・目的地への移動のコストではなく単純な距離辺りの効率
・自動車は燃費の悪いアメ車が大量に存在する
・一方の航空機は積極的に低燃費化している
・自動車はドライバー1人しか乗らないケースが多い
・一方の航空機は積極的に乗客を詰め込んでいる
などなど、航空機に有利な前提の多い研究です。
アメリカは旅客鉄道の使用率が恐ろしく低く [wikipedia.org]、車の燃費も悪いとか
Re:常識論 (スコア:2)
乗用車の平均乗車人数は平日は1.3人、休日でも1.7人。これなら、乗用車の定員は2名でいいんじゃね?というのが発想の発端かも(よく言われる事だが)。後席が補助席程度の2+2でもいい。
航空機の燃費はジャンボで60m/Lともいうが、これで500人乗れば一人当たり30km/L、400人乗れば一人当たり24km。そこそこ低燃費な18.4km/Lの乗用車で1.3人乗れば一人当たり24km/L。2人乗れば37km/L。
だから、燃費のよくない車で普通に実績で比較すると航空機が優勢になる。
低燃費車で2人乗れば航空機に概ね匹敵し、3人乗れば凌駕する。まあそんなもの。
次の目標は鉄道と思ったが、それは無理っぽい。いや、不可能でもないかも。
Re: (スコア:0)
それ国際線含んでるんじゃないの。
「アメリカ国内線限定でも航空機が優位になった」が趣旨だと思うけど
>かつて国内線旅客機のエネルギー強度は乗用車を大きく上回っていた。
とあるように、短距離輸送においてはあなたの常識は間違っていたということです。
Re:常識論 (スコア:2)
ざっくり言えば、昔のジェット機は燃費が悪かったけど、最近は改善された、という話でしょう。
第一世代とは言えない727でも一人当たり14km/Lくらいでしょう。
8.2km/Lの乗用車に平均1.7人乗車するのと匹敵するくらい。つまり、同じくらい。
最新型の737なら一人当たり24km/Lくらい。