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> 二酸化炭素の排出量を削減するためには、従来の機体設計を大きく変えるか、次世代の新しい技術による推進系によって対応するしかありません。> ピュアエレクトリック方式> ジェット燃料を使用しないため、二酸化炭素は排出されません。
燃料でジェットエンジンを動かすより、火力発電で発電してモーターを回す方が効率が良いとか、もっときちんとした記述に改めてもらいたい。
まぁ電池みたいな非効率なもんに電力を蓄えるピュアエレクトリック式は論外として（笑）、ターボプロップをシリーズハイブリッドにするとかなら若干効率は良くなるんじゃないかな。例えばターボプロップの熱効率は30%位で、推進効率は80%位、だもんで総合効率は24%位。シリーズハイブリッドのAPUの熱効率をコンバインドサイクル抜きのガスタービン式火力発電所のと同じ位として43%位、モータのいいヤツの効率が96%位で、推進効率をターボプロップと同じ位として80%位とすると総合効率は33%位になるよね。1.38倍も効率がいい、あるいは28%のCO2削減になる。
ざっくりした計算だけど、これうまいこと行ったらいい感じなのでは？
航空機開発が失敗する一番の原因が重量過多なわけですが、バッテリとモーター発電機というある意味余計な重量物を積むデメリットを補うほどの効率向上が見込めるのか甚だ疑問。
確かに上の式は機関全体の質量は考慮していない、機関の発した熱量からどれだけの動力が得られるかだけの計算だものね。上の条件の場合にはハイブリッド機関が従来のターボプロップより38%以上質量が多ければハイブリッドであるメリットはなくなる。だけど逆に言えば質量の増加を38%未満に収められれば機関の質量が多くても効率は上なワケだ。
あと上のコメントでは書かなかったけれど、ガスタービンって定められた出力……まぁつまり回転数以外で運転すると物凄く熱効率が下がっちゃうのな。ターボプロップは推力の変更をプロペラピッチと機関の回転数の変更で行うわな。定格の回転数以外で運行してる際は燃料を浪費してる。即ち上に書いた効率は運行全体の極一部で、運行全体の効率はもっと悪い。ところがハイブリッドにしてやると機関は定格で運転したまま電気的に推力を変更できる。例えば上に書いた数字なら、運行全体でほぼそのままの効率で運転できるワケだ。その辺もハイブリッドのメリットになると考えるよ。
待て落ち着け APUで発電した電力でモータを回してプロペラ回すぐらいなら、APUにプロペラ直結したほうが効率いいぞ！＃それってターボプロップだよなあ
そもそも自動車がシリーズハイブリッドにする一番の利点は、自動車の動力源はトルクと回転数を広い幅で頻繁に制御する必要があって、モーターは得意だけど内燃機関は苦手だから。
一方航空機や船舶は、一定の長時間出力が求められるから、内燃機関が得意とするところで、シリーズハイブリッドなんかにするまでもなく、内燃機関を推進軸に直結してやればいい。特に船舶みたいに重量やサイズの制約が小さく、効率最優先でいけるなら、巨大なシリンダに重油を押し込んで超低速で回すような機関に行き着く。
ただ航空機だと機関が重くてデカくてやってられないので、パワーウェイトレシオの良いガスタービン機関に行き着く。ただ、これはいまいち効率が悪い。なんで、開発するとしたら、ターボプロップ機よりもトータルで効率が良くなるような軽量なレシプロ機関（あるいはロータリー）じゃないかな。
それな。まだ全然研究が進んでない分野だから、どんなサイズの航空機、どんな種類のエンジンでハイブリッドにするかなんかも今後の研究の課題なんだろうね。
オレ個人的には電動の研究も結構だけど、水素かメタンを燃料にするエンジンでいいじゃん航続距離は縮むけどな、って思ってるけど。
＞そもそも自動車がシリーズハイブリッドにする一番の利点は、自動車の動力源はトルクと回転数を広い幅で頻繁に制御する必要があって、＞モーターは得意だけど内燃機関は苦手だから。
いってみれば、内燃機関はある程度以上の高回転を一定で回すのが得意、モーターはオールラウンダーって感じかな。だもんで相対的に、内燃機関は高速巡航が得意、モーターは町乗りが得意って感じになる。モーターはオールラウンダーだから高速巡航もできるけど（二つの動力源・エネルギー源を積むより効率的のはずだし）内燃機関よりは効率が落ちる、何より充電容量・充電時間・充電設備の問題が・・・ってのが現状か。
ピュアエレクトリック方式は発電方法に言及していません。別の場所で再生エネルギーによる発電でしょ。#だから小型機限定。
プロペラになるってこと？
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弘法筆を選ばず、アレゲはキーボードを選ぶ -- アレゲ研究家
JAXAまでがこんな欺瞞を行うようになった (スコア:-1)
> 二酸化炭素の排出量を削減するためには、従来の機体設計を大きく変えるか、次世代の新しい技術による推進系によって対応するしかありません。
> ピュアエレクトリック方式
> ジェット燃料を使用しないため、二酸化炭素は排出されません。
燃料でジェットエンジンを動かすより、火力発電で発電してモーターを回す方が効率が良いとか、
もっときちんとした記述に改めてもらいたい。
Re: (スコア:0, 参考になる)
まぁ電池みたいな非効率なもんに電力を蓄えるピュアエレクトリック式は論外として（笑）、ターボプロップをシリーズハイブリッドにするとかなら若干効率は良くなるんじゃないかな。
例えばターボプロップの熱効率は30%位で、推進効率は80%位、だもんで総合効率は24%位。
シリーズハイブリッドのAPUの熱効率をコンバインドサイクル抜きのガスタービン式火力発電所のと同じ位として43%位、モータのいいヤツの効率が96%位で、推進効率をターボプロップと同じ位として80%位とすると総合効率は33%位になるよね。1.38倍も効率がいい、あるいは28%のCO2削減になる。
ざっくりした計算だけど、これうまいこと行ったらいい感じなのでは？
Re: (スコア:0)
航空機開発が失敗する一番の原因が重量過多なわけですが、バッテリとモーター発電機というある意味余計な重量物を積むデメリットを補うほどの効率向上が見込めるのか甚だ疑問。
Re: (スコア:0)
確かに上の式は機関全体の質量は考慮していない、機関の発した熱量からどれだけの動力が得られるかだけの計算だものね。
上の条件の場合にはハイブリッド機関が従来のターボプロップより38%以上質量が多ければハイブリッドであるメリットはなくなる。だけど逆に言えば質量の増加を38%未満に収められれば機関の質量が多くても効率は上なワケだ。
あと上のコメントでは書かなかったけれど、ガスタービンって定められた出力……まぁつまり回転数以外で運転すると物凄く熱効率が下がっちゃうのな。ターボプロップは推力の変更をプロペラピッチと機関の回転数の変更で行うわな。定格の回転数以外で運行してる際は燃料を浪費してる。即ち上に書いた効率は運行全体の極一部で、運行全体の効率はもっと悪い。
ところがハイブリッドにしてやると機関は定格で運転したまま電気的に推力を変更できる。例えば上に書いた数字なら、運行全体でほぼそのままの効率で運転できるワケだ。その辺もハイブリッドのメリットになると考えるよ。
Re: (スコア:0)
待て落ち着け APUで発電した電力でモータを回してプロペラ回すぐらいなら、APUにプロペラ直結したほうが効率いいぞ！
＃それってターボプロップだよなあ
Re: (スコア:0)
そもそも自動車がシリーズハイブリッドにする一番の利点は、自動車の動力源はトルクと回転数を広い幅で頻繁に制御する必要があって、モーターは得意だけど内燃機関は苦手だから。
一方航空機や船舶は、一定の長時間出力が求められるから、内燃機関が得意とするところで、シリーズハイブリッドなんかにするまでもなく、内燃機関を推進軸に直結してやればいい。
特に船舶みたいに重量やサイズの制約が小さく、効率最優先でいけるなら、巨大なシリンダに重油を押し込んで超低速で回すような機関に行き着く。
ただ航空機だと機関が重くてデカくてやってられないので、パワーウェイトレシオの良いガスタービン機関に行き着く。ただ、これはいまいち効率が悪い。
なんで、開発するとしたら、ターボプロップ機よりもトータルで効率が良くなるような軽量なレシプロ機関（あるいはロータリー）じゃないかな。
Re: (スコア:0)
それな。
まだ全然研究が進んでない分野だから、どんなサイズの航空機、どんな種類のエンジンでハイブリッドにするかなんかも今後の研究の課題なんだろうね。
オレ個人的には電動の研究も結構だけど、水素かメタンを燃料にするエンジンでいいじゃん航続距離は縮むけどな、って思ってるけど。
Re: (スコア:0)
＞そもそも自動車がシリーズハイブリッドにする一番の利点は、自動車の動力源はトルクと回転数を広い幅で頻繁に制御する必要があって、
＞モーターは得意だけど内燃機関は苦手だから。
いってみれば、内燃機関はある程度以上の高回転を一定で回すのが得意、モーターはオールラウンダーって感じかな。
だもんで相対的に、内燃機関は高速巡航が得意、モーターは町乗りが得意って感じになる。
モーターはオールラウンダーだから高速巡航もできるけど（二つの動力源・エネルギー源を積むより効率的のはずだし）
内燃機関よりは効率が落ちる、何より充電容量・充電時間・充電設備の問題が・・・ってのが現状か。
Re: (スコア:0)
ピュアエレクトリック方式は発電方法に言及していません。
別の場所で再生エネルギーによる発電でしょ。
#だから小型機限定。
Re: (スコア:0)
プロペラになるってこと？