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ここでも電池の性能がものをいうのね。
いや、そうでもないようで。
第1回 航空機を電動化する~航空機のエンジンを電動化するさまざまな方式~JAXAが目指している電動航空機もシリーズハイブリッド方式です。
電池のエネルギー密度を抜本的に改善するのは無理筋。電動を目指してはいるが、電池駆動を考えているわけではない模様。
とはいえ、定常運転する航空機用エンジンで、ハイブリッド化による燃費向上の効果が如何ほどか、疑問は残る。
本文中に「推進ファンの配置や数を最適化することで推進効率を向上させることが可能です。」とあるけれど、もしかするとターボファンエンジンの高バイパス比化の延長線上にあるのかも知れませんね。つまり、ファンの径をこれ以上大きくするのではなく、電動ファンを使って高バイパス比化と同様の効果を得られると。しかもギアを使うことなく回転数も減らせるというおまけ付。
(ちなみに高バイパス比にすると推進効率が上がって燃費が良くなります。ジェットの排気速度は音速の2~3倍程度(排気温度は数百度と高いので低温での音速を超えられる)あるのに対して機体の空気抵抗は音速を超えない方が小さい為、経済性を考えると亜音速飛行になります。その速度差で周辺空気とジェット排気の間で無駄な摩擦が生じます(轟音の元にもなる)。特に離陸や上昇の低速時には無駄が多くなります。それで排気エネルギーを直接推進に使うよりもタービンを回し、そのタービン経由でファンを回すと、ファンの排気は音速以下なので推進効率を上げられるというからくり。ファンの径は大きいので遠心力や動翼端速度の制約でゆっくり回す必要があり、高回転の高圧圧縮機用とファン+低圧圧縮機用のタービンは別になり同心2軸構造が普通(3軸もある)。MRJのエンジンのようにやや小型のものは減速ギア付きのものもある。)
他にも定常運転とは言え離陸時と着陸時での出力差があるので、その一部をモーターでカバーすることにより内燃機関の燃費向上や小型軽量化(両者とも若干ではあるけど)が期待できるかも。
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皆さんもソースを読むときに、行と行の間を読むような気持ちで見てほしい -- あるハッカー
次に世界を変えるのは電池? (スコア:0)
ここでも電池の性能がものをいうのね。
Re: (スコア:1)
いや、そうでもないようで。
電池のエネルギー密度を抜本的に改善するのは無理筋。電動を目指してはいるが、電池駆動を考えているわけではない模様。
とはいえ、定常運転する航空機用エンジンで、ハイブリッド化による燃費向上の効果が如何ほどか、疑問は残る。
高バイパス比化の延長線なのかも (スコア:0)
本文中に「推進ファンの配置や数を最適化することで推進効率を向上させることが可能です。」とあるけれど、もしかするとターボファンエンジンの高バイパス比化の延長線上にあるのかも知れませんね。つまり、ファンの径をこれ以上大きくするのではなく、電動ファンを使って高バイパス比化と同様の効果を得られると。しかもギアを使うことなく回転数も減らせるというおまけ付。
(ちなみに高バイパス比にすると推進効率が上がって燃費が良くなります。ジェットの排気速度は音速の2~3倍程度(排気温度は数百度と高いので低温での音速を超えられる)あるのに対して機体の空気抵抗は音速を超えない方が小さい為、経済性を考えると亜音速飛行になります。その速度差で周辺空気とジェット排気の間で無駄な摩擦が生じます(轟音の元にもなる)。特に離陸や上昇の低速時には無駄が多くなります。それで排気エネルギーを直接推進に使うよりもタービンを回し、そのタービン経由でファンを回すと、ファンの排気は音速以下なので推進効率を上げられるというからくり。ファンの径は大きいので遠心力や動翼端速度の制約でゆっくり回す必要があり、高回転の高圧圧縮機用とファン+低圧圧縮機用のタービンは別になり同心2軸構造が普通(3軸もある)。MRJのエンジンのようにやや小型のものは減速ギア付きのものもある。)
他にも定常運転とは言え離陸時と着陸時での出力差があるので、その一部をモーターでカバーすることにより内燃機関の燃費向上や小型軽量化(両者とも若干ではあるけど)が期待できるかも。