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その電気を発電するのに結局ガソリン使うんだから環境にもっと悪くなりますがな。
エンジンの一番パワーが出る回転数でコンスタントに回すのでは
トヨタやホンダのハイブリッドも基本的にガソリンエンジンを効率的に運用するためにモーターアシストしている。ただ、高速では逆にモーターの方が効率が悪いからエンジンの比重が大きくなるe-Powerのシリーズハイブリッドは単純にガソリンエンジンを発電専用に使うだけだから理論だけで言うならガソリンのポテンシャルエネルギーを効率的に使えるのはトヨタやホンダの方式
そうなんだ。ハイブリッド車って全部エンジンは発電にしか使ってないのかと思ってたわ。
素直というか、naïveなやつ（笑）
ハイブリッド車が、ガソリンエンジンの効率の良いところだけ使っているなんてのは大嘘だからね。
ストロング・ハイブリッド車の燃費が良い理由は、エンジンを積極的に止める事と回生ブレーキで減速時のエネルギー回収をしているからだよ。
いいこと思いついた！回生ブレーキが有効なら、重たいバッテリを積まずにフライホイールを搭載すればいい！
＃そして曲がれなくなる車……
そんな車が曲がれなくなるくらい慣性モーメントの大きい巨大なフライホイール積んで人が乗る場所取れるの？実際に試作されたフライホイールバッテリーって精々シート下に収まるくらいの大きさだよ。
SLBM発射時に弾道ミサイル潜水艦の揺れを減らす為船内のフライホイールを廻すけど（多分弾道ミサイル慣性航法装置の初期値精度向上の為だろう）、フライホイールの船体に占める割合はそう大きな物ではない。
寧ろ軸を傾けるだけで曲がれるのでは。
機械式のKERSじゃん。
エンジンのエンストしない回転域内でクラッチが繋がって直接駆動する「パラレル」方式がほとんどだよ
発進停止の時は(勝手に滑るんだけど)クラッチを滑らせて、発電モーターで発電して駆動モーターで駆動する減速機の回転数がエンジン回転数と一致してる間はモーターの力を抜いて、エンジンのスロットルで加減速する固定の減速機のギア比がモーター側は2速相当とエンジン側は3速相当のクロスになっていて、トランジスタで発電モーターの負荷を調整することで「変速」するというのがトヨタの方式
日産e-POWERはただ交流VVVFモーターが2個直列になっていて片方がエンジンで回され片方が車輪を回す
シッタカかまして、面白い？THSは今も昔もそんな機構じゃないよ。VVVFモーターも笑うな。
訂正されないものは事実だから、別になんとも
一般人にはe-Powerの方がハイテクに思えるんでしょうね。日産はe-Powerとかプロパイロットとかキャッチーなネーミングセンスが秀逸。いわゆる偽術の日産と呼ばれる所以。
ディーゼルエレクトリック潜水艦で、ディーゼルエンジンとスクリューの直結が可能なパラレル方式を採用したのが独日、シリーズ方式を採用したのが米国、英国は知らん。どっちが新しいとかいう事は無い。
原潜普及後米英はディーゼルエレクトリック潜水艦を廃し、独日ともシリーズ方式に移行した。ソ連（露）仏中は知らんが、水中騒音低下の為ディーゼルエンジン＋発電機をラフトマウントして、スクリューへの回転軸直結接続は廃した、シリーズ方式を選択しているのでは？騒音大敵の潜水艦と違って、歩行者への注意喚起の為態々音を発しているハイブリッドカーで、騒音の有無は無意味。
「パワーが出る回転数」じゃなくて、「効率のいい領域」だ。具体的にはポンピングロスがなくなるフルスロットルの状態。
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ソースを見ろ -- ある4桁UID
効率悪くね？ (スコア:0)
その電気を発電するのに結局ガソリン使うんだから環境にもっと悪くなりますがな。
Re:効率悪くね？ (スコア:2)
エンジンの一番パワーが出る回転数でコンスタントに回すのでは
Re:効率悪くね？ (スコア:1)
Re: (スコア:0)
トヨタやホンダのハイブリッドも基本的にガソリンエンジンを効率的に運用するためにモーターアシストしている。ただ、高速では逆にモーターの方が効率が悪いからエンジンの比重が大きくなる
e-Powerのシリーズハイブリッドは単純にガソリンエンジンを発電専用に使うだけ
だから理論だけで言うならガソリンのポテンシャルエネルギーを効率的に使えるのはトヨタやホンダの方式
Re: (スコア:0)
そうなんだ。ハイブリッド車って全部エンジンは発電にしか使ってないのかと思ってたわ。
Re: (スコア:0)
素直というか、naïveなやつ（笑）
ハイブリッド車が、ガソリンエンジンの効率の良いところだけ使っているなんてのは大嘘だからね。
ストロング・ハイブリッド車の燃費が良い理由は、エンジンを積極的に止める事と回生ブレーキで減速時のエネルギー回収をしているからだよ。
Re:効率悪くね？ (スコア:1)
いいこと思いついた！回生ブレーキが有効なら、重たいバッテリを積まずに
フライホイールを搭載すればいい！
＃そして曲がれなくなる車……
Re: (スコア:0)
そんな車が曲がれなくなるくらい慣性モーメントの大きい巨大なフライホイール積んで人が乗る場所取れるの？
実際に試作されたフライホイールバッテリーって精々シート下に収まるくらいの大きさだよ。
Re: (スコア:0)
SLBM発射時に弾道ミサイル潜水艦の揺れを減らす為船内のフライホイールを廻すけど（多分弾道ミサイル慣性航法装置の初期値精度向上の為だろう）、フライホイールの船体に占める割合はそう大きな物ではない。
Re: (スコア:0)
寧ろ軸を傾けるだけで曲がれるのでは。
Re: (スコア:0)
機械式のKERSじゃん。
Re: (スコア:0)
エンジンのエンストしない回転域内でクラッチが繋がって直接駆動する「パラレル」方式がほとんどだよ
発進停止の時は(勝手に滑るんだけど)クラッチを滑らせて、発電モーターで発電して駆動モーターで駆動する
減速機の回転数がエンジン回転数と一致してる間はモーターの力を抜いて、エンジンのスロットルで加減速する
固定の減速機のギア比がモーター側は2速相当とエンジン側は3速相当のクロスになっていて、トランジスタで
発電モーターの負荷を調整することで「変速」するというのがトヨタの方式
日産e-POWERはただ交流VVVFモーターが2個直列になっていて片方がエンジンで回され片方が車輪を回す
Re: (スコア:0)
シッタカかまして、面白い？
THSは今も昔もそんな機構じゃないよ。
VVVFモーターも笑うな。
Re: (スコア:0)
訂正されないものは事実だから、別になんとも
Re: (スコア:0)
一般人にはe-Powerの方がハイテクに思えるんでしょうね。
日産はe-Powerとかプロパイロットとかキャッチーなネーミングセンスが秀逸。
いわゆる偽術の日産と呼ばれる所以。
Re: (スコア:0)
ディーゼルエレクトリック潜水艦で、ディーゼルエンジンとスクリューの直結が可能なパラレル方式を採用したのが独日、シリーズ方式を採用したのが米国、英国は知らん。
どっちが新しいとかいう事は無い。
原潜普及後米英はディーゼルエレクトリック潜水艦を廃し、独日ともシリーズ方式に移行した。
ソ連（露）仏中は知らんが、水中騒音低下の為ディーゼルエンジン＋発電機をラフトマウントして、スクリューへの回転軸直結接続は廃した、シリーズ方式を選択しているのでは？
騒音大敵の潜水艦と違って、歩行者への注意喚起の為態々音を発しているハイブリッドカーで、騒音の有無は無意味。
Re: (スコア:0)
「パワーが出る回転数」じゃなくて、「効率のいい領域」だ。
具体的にはポンピングロスがなくなるフルスロットルの状態。