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どう云う設計(単に現在のバイクのエンジンを電動モータに置き換えただけのモノか?? それとも、電動モータと内燃機関の特性の違いを考慮して一から設計しなおしたモノか??)を想定してるのかリンク先の記事からは何1つ読み取れないので、このヤマハの見解が妥当か判断する材料が何1つ無い。
マトモなメーカーなら特性違いをコントロールするのは当たり前。ま、ガソリン車でも言って居る様な値段の奴はやっているからそこは変わらんだろう。考えなしにモーター化して同等レベルの最高速設定でモーター選択すると、停止時トルクで危険極まりない奴になる。せめて2速ギアでもつかってオーバードライブだけでも設ければ無駄は減らせると思うんだが。変速機入れる所も出て来ているが、未だに変速無しこそ電動って所も多いな。
電動モータと内燃機関の特性の違いを考慮して一から設計し直した物ってどのぐらいの差が生まれるものなんですか今回のネックは航続距離なのですが、そこに特性の違いを見出すのは難しいのでは
電気自動車に関しては単に電動モータに置き換えて、大容量のバッテリーで航続距離を伸ばしているだけの状態だと思っています中の電装系は最適化されていると思いますが、それにしたって航続距離に影響するのではなく UX 部分にかかってくるでしょう
電車は内燃→電動で大きく変わっと思いますが、それもバッテリーじゃないからあまり参考にならないですし
電動モータと内燃機関の特性の違いを考慮して一から設計し直した物ってどのぐらいの差が生まれるものなんですか
いや、そりゃ、当然ながら、内燃機関式では必要だが電動式では不要な部品も、その逆の部品も山程有る訳で（下手したら、電動式だとトランスミッション機構が不要になる）、例えば「燃料タンクをバッテリーに、内燃機関機関式のエンジンを電動モーターに」置き換えただけだと、車体重量の見積りからして極めて雑な代物になりかねない。 当然ながら、車体重量の見積が雑だと、航続距離の見積も雑になる。 ところが、リンク先の記事では、その辺りをちゃんと考慮した上での話かが、全然読み取れないので、後は信じるか信じないかの信仰の問題と化しかねない。
ガソリンタンクと電池のエネルギー密度の差と想定できる「雑」の範囲を比べると「雑」のほうが小さいんだよなぁ
確かに部品とかの差し引きで重量の変動は当然ありますねただ、それら部品を差し引いても圧倒的なファクタとして電池による重量増を挙げているととったのですが……このあたりは企業を見るときの受取方の違いですかね
なお、信仰の問題なんて宗教戦争になりかねない不毛な表現はやめましょうや企業への信頼とか、今までの実績とか、他に言い様はあるでしょうにApple とか Emacs/vi みたいに元からネタ扱いされているものならまだしも……
>（下手したら、電動式だとトランスミッション機構が不要になる）これは実際に下手だったのかも。最高速ベースでモーターと電気駆動系を選ぶと無駄に大型化する。必要トルクベースで変速込みでデザインした方が実はシステムとしてコンパクトになるんじゃないかとか思ったり。回生にしても軽自動車を超えるパワーからの充電回路はそりゃゴツイわな。
そこでシンプル軽量にするために、プラネタリーギアで3速とか作ってついでに回生用フライホイールもモータと一緒に作り込むとか。そういうのはヤマハさんは得意そうに思えるんで頑張って欲しいんだけどな。
ZFに頼んだらトルクが太すぎて断られたとイーロン・マスクが言ってた常に全ての責任を下請けに押し付けるマスクの言い分だから分からんけど
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長期的な見通しやビジョンはあえて持たないようにしてる -- Linus Torvalds
そもそも…… (スコア:2)
どう云う設計(単に現在のバイクのエンジンを電動モータに置き換えただけのモノか?? それとも、電動モータと内燃機関の特性の違いを考慮して一から設計しなおしたモノか??)を想定してるのかリンク先の記事からは何1つ読み取れないので、このヤマハの見解が妥当か判断する材料が何1つ無い。
Re:そもそも…… (スコア:1)
マトモなメーカーなら特性違いをコントロールするのは当たり前。
ま、ガソリン車でも言って居る様な値段の奴はやっているからそこは変わらんだろう。
考えなしにモーター化して同等レベルの最高速設定でモーター選択すると、停止時トルクで危険極まりない奴になる。
せめて2速ギアでもつかってオーバードライブだけでも設ければ無駄は減らせると思うんだが。
変速機入れる所も出て来ているが、未だに変速無しこそ電動って所も多いな。
Re: (スコア:0)
電動モータと内燃機関の特性の違いを考慮して一から設計し直した物ってどのぐらいの差が生まれるものなんですか
今回のネックは航続距離なのですが、そこに特性の違いを見出すのは難しいのでは
電気自動車に関しては単に電動モータに置き換えて、大容量のバッテリーで航続距離を伸ばしているだけの状態だと思っています
中の電装系は最適化されていると思いますが、それにしたって航続距離に影響するのではなく UX 部分にかかってくるでしょう
電車は内燃→電動で大きく変わっと思いますが、それもバッテリーじゃないからあまり参考にならないですし
Re:そもそも…… (スコア:3)
いや、そりゃ、当然ながら、内燃機関式では必要だが電動式では不要な部品も、その逆の部品も山程有る訳で（下手したら、電動式だとトランスミッション機構が不要になる）、例えば「燃料タンクをバッテリーに、内燃機関機関式のエンジンを電動モーターに」置き換えただけだと、車体重量の見積りからして極めて雑な代物になりかねない。
当然ながら、車体重量の見積が雑だと、航続距離の見積も雑になる。
ところが、リンク先の記事では、その辺りをちゃんと考慮した上での話かが、全然読み取れないので、後は信じるか信じないかの信仰の問題と化しかねない。
Re: (スコア:0)
ガソリンタンクと電池のエネルギー密度の差と
想定できる「雑」の範囲を比べると「雑」のほうが小さいんだよなぁ
Re: (スコア:0)
確かに部品とかの差し引きで重量の変動は当然ありますね
ただ、それら部品を差し引いても圧倒的なファクタとして電池による重量増を挙げているととったのですが……このあたりは企業を見るときの受取方の違いですかね
なお、信仰の問題なんて宗教戦争になりかねない不毛な表現はやめましょうや
企業への信頼とか、今までの実績とか、他に言い様はあるでしょうに
Apple とか Emacs/vi みたいに元からネタ扱いされているものならまだしも……
Re: (スコア:0)
>（下手したら、電動式だとトランスミッション機構が不要になる）
これは実際に下手だったのかも。
最高速ベースでモーターと電気駆動系を選ぶと無駄に大型化する。
必要トルクベースで変速込みでデザインした方が実はシステムとしてコンパクトになるんじゃないかとか思ったり。
回生にしても軽自動車を超えるパワーからの充電回路はそりゃゴツイわな。
そこでシンプル軽量にするために、プラネタリーギアで3速とか作ってついでに回生用フライホイールもモータと一緒に作り込むとか。
そういうのはヤマハさんは得意そうに思えるんで頑張って欲しいんだけどな。
Re: (スコア:0)
ZFに頼んだらトルクが太すぎて断られたとイーロン・マスクが言ってた
常に全ての責任を下請けに押し付けるマスクの言い分だから分からんけど