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を作るべきです。70km/hぐらい遅く飛べるようにする必要がありますが,騒音問題がかなり解決できます。主翼を大きくする必要がありますが,不可能ではないとは思います。
航空機分野のネタで速度の単位にkm/hを持ち出す時点で素人感満載だが、あえてツッコミいれるなら、機体のサイズを同条件にしたまま低速で安定させるために誘導抗力を大きくすると騒音は増えるわ燃費は悪くなるわで、旅客機としては最悪の性能になるぞ。
だいたい、条件にもよるがB787等、最近使われてる旅客用ジェット機の離陸速度は150~170kn(厳密にはKIASだけど)ぐらいが標準的な数字になる。・・・そこから70km/h(約38kn)減らすとか並大抵の話じゃないぞ。112~132KIASってもうジェット機の数字ですらない。具体的には DHC-8 Q400 [wikipedia.org]あたりの数字だ。流石にそれを
38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。少し卑怯ですが,作ってしまえば売ることは可能と思います。住民が騒音で健康被害を受けたときに,解決策があるのに導入しなければ,傷害罪で航空会社などを訴えることができます。
38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。
だからそれをどういうアプローチで実装すればいいと考えてる?前提として、既存のジェット機でそれは航空力学的に不可能だ。多少フラップを増設するとか、そういう小手先の改造でどうにかなるものではない。よしんば既存のジェット機にやたら大型のフラップを増設してそれに近い状態まで持って行ったとしても、今度は主翼が重い上に機構が複雑になりすぎてフラッター現象を起こすのが関の山だ。そこを解決しようとすると、既存の部材に比べて以下の特性を全て
例えば,P-1が旅客機には主翼面積が大きすぎて,旅客機に改造することを断念したという話があります。そこで,P-1を住民に優しく利便性を向上することが可能な片方向離着陸旅客機実験機ということで,政府に開発費を申請することはできると思います。何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。 また,先の記事にそれ以外は禁止と書きましたが,そこまでいかなくても,離着陸可能な時間帯や便数で制限することもできると思います。
P-1は別に低速度での離陸を主眼に設計されてるわけじゃないから、主翼面積が大きいとはいえ低速で離陸できるわけでもないし、騒音にしたってNVS詰んでるDHC-8のQ系列や静音設計を重視してるBAe146には負けてるんだけど。その程度のもので住民に優しいとか寝言でしかないよ。
何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。
どう足掻いたって低速離陸のための改造をすれば、試作する前に強度計算や空洞実験その他やり直しになるので、別にP-1をプロトタイプにしたところで制作コストは変わらんぞ。飛行特性からしてねじ曲げる以上、アビオニクスは0から設計しなきゃいけないから、流用するメリットが殆どないんだけど。
それとも何か、マトモに飛ぶかどうかもわからない飛行機をいきなり作ってテストするって言ってる?非常識にも程があるぞ、それ。
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あと、僕は馬鹿なことをするのは嫌いですよ (わざとやるとき以外は)。-- Larry Wall
発想が逆でしょう。風下へ離陸,風上から着陸できる飛行機 (スコア:0)
を作るべきです。70km/hぐらい遅く飛べるようにする必要がありますが,騒音問題がかなり解決できます。
主翼を大きくする必要がありますが,不可能ではないとは思います。
Re: (スコア:2, 興味深い)
航空機分野のネタで速度の単位にkm/hを持ち出す時点で素人感満載だが、あえてツッコミいれるなら、機体のサイズを同条件にしたまま低速で安定させるために誘導抗力を大きくすると騒音は増えるわ燃費は悪くなるわで、旅客機としては最悪の性能になるぞ。
だいたい、条件にもよるがB787等、最近使われてる旅客用ジェット機の離陸速度は150~170kn(厳密にはKIASだけど)ぐらいが標準的な数字になる。
・・・そこから70km/h(約38kn)減らすとか並大抵の話じゃないぞ。112~132KIASってもうジェット機の数字ですらない。具体的には DHC-8 Q400 [wikipedia.org]あたりの数字だ。流石にそれを
Re: (スコア:2)
38kn遅く飛ばすのは,本当に飛行場の近くだけでいいです。ただ,そのときに揚力を確保できるようにする機体は必要です。
少し卑怯ですが,作ってしまえば売ることは可能と思います。住民が騒音で健康被害を受けたときに,解決策があるのに導入しなければ,
傷害罪で航空会社などを訴えることができます。
Re: (スコア:1)
だからそれをどういうアプローチで実装すればいいと考えてる?
前提として、既存のジェット機でそれは航空力学的に不可能だ。多少フラップを増設するとか、そういう小手先の改造でどうにかなるものではない。
よしんば既存のジェット機にやたら大型のフラップを増設してそれに近い状態まで持って行ったとしても、今度は主翼が重い上に機構が複雑になりすぎてフラッター現象を起こすのが関の山だ。
そこを解決しようとすると、既存の部材に比べて以下の特性を全て
Re: (スコア:2)
例えば,P-1が旅客機には主翼面積が大きすぎて,旅客機に改造することを断念したという話があります。
そこで,P-1を住民に優しく利便性を向上することが可能な片方向離着陸旅客機実験機ということで,
政府に開発費を申請することはできると思います。
何機が製作して,実際に運航してフィージビリティを調べるというものです。
また,先の記事にそれ以外は禁止と書きましたが,そこまでいかなくても,離着陸可能な時間帯や便数で制限することもできると思います。
Re:発想が逆でしょう。風下へ離陸,風上から着陸できる飛行機 (スコア:0)
P-1は別に低速度での離陸を主眼に設計されてるわけじゃないから、主翼面積が大きいとはいえ低速で離陸できるわけでもないし、騒音にしたってNVS詰んでるDHC-8のQ系列や静音設計を重視してるBAe146には負けてるんだけど。その程度のもので住民に優しいとか寝言でしかないよ。
どう足掻いたって低速離陸のための改造をすれば、試作する前に強度計算や空洞実験その他やり直しになるので、別にP-1をプロトタイプにしたところで制作コストは変わらんぞ。
飛行特性からしてねじ曲げる以上、アビオニクスは0から設計しなきゃいけないから、流用するメリットが殆どないんだけど。
それとも何か、マトモに飛ぶかどうかもわからない飛行機をいきなり作ってテストするって言ってる?非常識にも程があるぞ、それ。