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国交省をはじめ世界中で船の燃料をC重油からLNG、アンモニア、水素、電力に変えてCO2削減したいらしいけど。そんなことより陸上の重油ボイラを転換したほうがいいのではないの?
船の重油低速エンジンは熱効率50%以上で他に例を見ない高効率機関として技術が確立されてるし新燃料では保冷や安全装置、蓄電池などペイロードが大幅に犠牲になって積荷効率が悪くなる。陸上なら都市ガスにつなぐだけで保冷も安全装置もいらない。
要は燃料を適材適所で使って全体最適を目指せばいいわけで、海運でCO2何割削減ノルマとか意味不明。だいたいC重油なんて余ってるから安いのであって、利用を削減しても他で使えないぞ。
国際海運(外航)と国際航空(国際線)をあわせたCO2排出量は、日本全体のCO2排出量とほぼ同じぐらい(全世界の4%弱)。
高効率とは言っても無視するには排出量も比率も大きすぎるのよ。
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ナニゲにアレゲなのは、ナニゲなアレゲ -- アレゲ研究家
脱炭素船という意味不明な技術 (スコア:0)
国交省をはじめ世界中で船の燃料をC重油からLNG、アンモニア、水素、電力に変えてCO2削減したいらしいけど。
そんなことより陸上の重油ボイラを転換したほうがいいのではないの?
船の重油低速エンジンは熱効率50%以上で他に例を見ない高効率機関として技術が確立されてるし
新燃料では保冷や安全装置、蓄電池などペイロードが大幅に犠牲になって積荷効率が悪くなる。
陸上なら都市ガスにつなぐだけで保冷も安全装置もいらない。
要は燃料を適材適所で使って全体最適を目指せばいいわけで、
海運でCO2何割削減ノルマとか意味不明。
だいたいC重油なんて余ってるから安いのであって、利用を削減しても他で使えないぞ。
Re:脱炭素船という意味不明な技術 (スコア:0)
国際海運(外航)と国際航空(国際線)をあわせたCO2排出量は、日本全体のCO2排出量とほぼ同じぐらい(全世界の4%弱)。
高効率とは言っても無視するには排出量も比率も大きすぎるのよ。